换电站运营是不是一门好生意除了油味还有什么好

我简直就完全不明白，为什么现在还有人买油车，除了油味还有什么好蔚来创始人李斌的发言或许太过极端，但不可否认，电动车发展的迅猛势头远未平息

补能方式的演进是电动车发展绕不开的话题之一换电模式最近几年市场关注度提升，锂电池巨头宁德时代经过长时间的布局与探索，也于2022年1月18日正式发布EVOGO乐行换电品牌

目前，国内各大企业公布的到2025年的换电站规划数量累计超过30000座，是2021年末已建成数量的约25倍但事实上，国内已投运的换电站几乎都面临入不敷出的问题，资金投入大，成本回收慢，运营效率低，换电站运营究竟是不是一门好生意

1，换电站初始投入成本高

作为典型的重资产，换电站运营商远未到获利时刻初始投入成本高是一个重要的原因

有机械设备行业分析师表示，目前换电站投建基本需200万元左右的设备加上200万元左右的电池，合计成本差不多在500万元左右。

设备方面，有换电专家在行业交流会上表示，集装箱大概20多万元，一般50个充电柜在35万元左右，液压举升机10余万元，此外机械臂需超百万元。

据协鑫能科在2021年12月29日的投资者调研中介绍，公司目前换电站是外采的，成本在500万元左右，其中乘用车的换电站设备投入资金约290万元，电池成本约20%，另有电力等其他成本公司采用自建集成设备的换电站将于2022年投入使用后，届时成本可较外采设备的换电站缩减近一半

蔚来一座换电站的建设成本同样包括设备，场地租金，设备折旧等费用此外，记者通过实地走访蔚来换电站发现，宣称可实现无人值守的二代换电站仍有工作人员在提供服务，人力成本方面并没有彻底减少

奥动新能源方面，公司公共事务中心总经理黄春华此前在接受采访时表示，广州最新的4.0版本大旗舰站，一个站有60块电池储备，另外需要电力增容和线缆铺设，加上租金等等，基本投入要1000万，重资产运营，资金压力大。。

协鑫能科换电站的电池储备一般为28块，电池数量大幅增加是大旗舰站成本高的原因之一但公司表示，换电站不会全部做旗舰站，也有中型和小型的站点

奥动新能源联席董事长张建平表示，通过零部件国产化替代，以及接下来换电站进一步规模化扩张量产，整体建站成本将实现大幅下降，原本5000座的成本未来可以建10000座甚至更多的换电站。

2，换电站利用率不足

出于成本考量，国内乘用车换电站和商用车换电站目前一般采用分开建设的方式不同类型的换电站盈亏平衡点不同中信证券认为，乘用车换电站盈亏平衡点对应20%左右利用率，商用车换电站盈亏平衡点对应10%左右的利用率

光大证券则认为，乘用车换电站盈亏平衡点对应20%左右的利用率，重卡车换电站盈亏平衡点对应23%利用率。

上述机械设备行业分析师认为，由于计算模型不同，得出的结果有一定差距，只能说换电次数越高越好，但目前已投运的换电站的利用率普遍达不到这一水平。

在蔚来换电站了解到，若换电车配备家用充电桩，则可享受4次/月的免费换电，若不选择配备家用充电桩，则可享受6次/月的免费换电按照每辆车平均每周换一次电计算，一座换电站大概要辐射350台车，才能支撑一天50单

而蔚来二代换电站电池仓数为13块，最大服务能力312次/日，按照一天50单计算，利用率仅为16.03%。

截至2021年底，蔚来总共上线了近800座换电站，需要28万辆车才能支撑一天50单的份额考虑到有部分车主选择安装家充桩，再加上有的车主在外固定充电，则意味着蔚来需要超过28万辆的总销量，才可能覆盖换电站成本而截至2021年，蔚来汽车累计交付量尚不足20万辆车

在商用车方面，据协鑫能科介绍，公司换电站重点布局里程大于300km的使用场景，配备28块电池，换电次数最高可达288次/天，换电次数达到60辆/天可实现收支平衡，即利用率需达到20.83%。

从收费模式看，协鑫能科按照度电收费，车电不分离的情况下，服务费和充电差不多，再加上基础电费，收费标准为0.9—1元/度，车电分离要看电池成本，收费标准为1.5元/度左右。

公司表示，换电站正常使用的情况下寿命可维持10年，换电站建设成本约500万元，折旧10年，每年50万元，人工等成本费用按15万计算每年成本65万元。

从电池功率看，协鑫能科换电站每块电池为43kwh，若司机在20%剩余电量时进站换电，每次换电量34.4度，按车电分离来算，每日最高收入3096元，一年收入113万，扣除成本65万元和25%所得税，净利润为36万元，年投资回报率为7.2%。

奥动方面，黄春华在2021年11月表示，广州目前已建30座换电站，一年覆盖3000辆车，一天能有近500辆车换电，三年半能实现盈亏平衡，上海现有20座站，还在爬坡阶段，之后在30座站建好后，才形成基础网络但最近几天记者走访时发现，上海已建成的25座奥动换电站中，仅有15家处于运行状态

3，换电站运营是不是一门好生意。

尽管短期盈利堪忧，但在政策推动，电动汽车保有量攀升以及产业资本加速进入的背景下，换电站的风口仍然不期而至。

最近几天换电行业交流中有业内人士表示，当前已有90%以上的车企认为换电模式可行，未来会逐步看到市场实践中有越来越多电池的适配换电站。如果孩子开始说谎，请先别急于套上道德的枷锁!要知道，小小孩的第一次说谎代表着各种能力的提升，包括认知，语言，以及社会能力等，这时候我们不妨先冷静下来，先换个角度来思考。

熊昱洲也认为，换电通过直接更换电池的方式进行补能，能与充电模式形成有效场景互补，共同推动新能源汽车渗透率持续提升对于运营类车辆而言，换电优势明显，可满足用户快换快走的效率要求，经协鑫电港初步测算，和此前的充电模式相比，出租车司机每个月大约能多挣1500—2000元，对运营商而言，商用车换电站能够获得更广阔的市场以及更优的盈利模式，对社会而言，换电模式能降低电网负荷不均的风险，促进碳达峰，碳中和的社会目标实现

通联数据datayes！显示，截至2021年11月，国内换电站的保有量仅1192座，预计到2025年，配套换电站的需求超过28000座据此测算，2021—2025年换电站有超过20倍的增长空间，CAGR超过110%

现有的运营效率和盈利能力能否支撑行业迎来如此高速发展上述分析师表示，还要靠技术的提升以及对下游的绑定

例如，蔚来二代换电站较一代相比，电池仓数，最大服务数，充电能力等明显提升，协鑫能科也在力争同一换电站兼容乘用车及商用车等多款车型，努力实现两个车道同时换电，并与上游共同开发共享电池包，奥动新能源的4.0换电站更是将换电时间缩短到了20秒，宁德时代最新推出的EVOGO适配80%纯电车型，消费者还可根据不同里程的需求灵活匹配电池数量。