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不止要舒适,智己L7底盘架构远超越蔚来ET7

新车发布

随着我国的新能源发展逐渐成熟,造车新势力盯上了豪华纯电车市场,直接喊话“BBA”。大家谈论的车型也从“56E”变成“771”(智己L7、蔚来ET7、极氪001)。其中智己L7和 蔚来 ET7,因为同为“7系”车型,同在四五十万的价格区间内,同是近期的流量爆款,而经常被拿来比较。

那么谁才是同级别的宝藏车型呢?

细腻调教成就舒适驾乘

“第二起居室”,是蔚来ET7在宣称自身空间提到的设计理念。

因此,我们对蔚来ET7的乘坐体验产生了浓厚的兴趣。不过,经过亲身体验,蔚来ET7后排空间受限,尤其是头部比较压抑,这会让不少人打消了购买的念头。

之所以会出现如此强烈的落差感,关键在于蔚来ET7采用了溜背式设计,不得已在后排空间做了妥协。

智己L7同样采用了溜背式设计,有了ET7的“前车之鉴”,我们对智己L7的后排空间同样存疑。

不过,试乘之后,我们发现智己L7虽然采用了溜背式设计,而且还是流畅形,并不是ET7一样的隆起造型,但是后排空间却十分宽绰。

主要原因在于,智己L7的后排座椅布置更合理,底盘电池厚度更薄,而且车顶还采用了无横梁天幕,想必成本不低,并不希望牺牲用户乘坐空间。

万丈高楼平地起,坚实的地基尤为重要,这个道理适用于汽车。后排空间只是影响车辆舒适性的一个方面,关键还是得看底盘。

底盘结构方面,智己L7采用了双球节式双叉臂前悬架+五连杆后悬架,并且在车身框架、纵梁以及大部分悬架转向拉杆、球节处均用了高标准的铝合金材质。

专注轻量化,不仅乘坐体验更舒适,而且驾控体验也更精准、更随心。更值得一提是,L7的底盘是由WAE威廉姆斯调校的。

与此同时,智己L7配备的CDC智能电控悬架系统能够在0.01秒内做出调整。

通过电磁阀门改变减振器阀体内阻尼孔的尺寸,智己 L7可以实现悬架软硬的切换。即使是在颠簸的路面,也能保证了车内乘客的舒适性。

智己 L7还搭载了一套四轮转向驱动技术,后轮能够实现双向共12°的超大转向角度,让车辆在转弯、变道等情况下能够实现四轮同时驱动与转向。

“转弯半径小”的好处是,能够让车辆在低速城区路况拥有更灵活的穿梭体验。

为了进一步打造极致的驾控体验,智己L7还配备了前后不同胎宽的倍耐力P Zero轮胎,同时,在静音轮胎的辅助下,确保了车辆在行驶过程中,车内依旧保持静谧效果。

反观蔚来ET7,虽然对比蔚来ES8等产品有了一定的进步,但是在调校方面依旧缺乏一定的高级感,而且空气悬架采用单腔设计,轮胎也无静音胎,还是在成本上做了妥协。

硬核装备塑造驾控典范

在追求极致舒适性的同时,智己L7始终没有忘记自身还有着驾控旗舰的“身份”。

目前市面上大多数车企为了节省成本,几乎都选择“前永磁电机,后感应电机”方案。为了追求极致的驾控,智己L7坚持采用前永磁同步电机+后永磁同步电机方案,并以后驱为主。

与智己L7不同,蔚来ET7采用的前永磁电机+后感应电机的电机布局,以前驱为主的动力方案。

仅从动力布局便可以看出,蔚来ET7明显缺少了“运动”标签,这意味着我们很难在蔚来ET7上获得极致的操控体验。

为了强化产品的“驾控”标签,智己L7除了采用低重心的车身设计方案以外,还采用了混合胎宽。作为参考,混合胎宽只出现在宝马M5、保时捷Taycan等极致运动车型上。

更宽的后台能够配合更强的动力输出,增加后轮纵向抓地力,能够有效防止打滑,尤其是对于以后驱为主的智己L7而言。

一番实际对比下来,两车可以说是各有千秋,蔚来ET7有些理念还是比较受关注。智己L7则深耕“三分靠硬件,七分靠打磨”的理念。通过对硬件、软件不同维度进行发力,打造舒适与驾控的完美平衡,给用户带来全方位接近完美的用车体验。

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来自: 车友邦网